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Il nuovo magazzino per la frutta realizzato con Contship a Santo Stefano Magra potrebbe essere il primo di una serie, per soddisfare le esigenze logistiche di un settore in continua evoluzione

Genova - “Negli ultimi vent’anni i traffici di frutta hanno subito una vera e propria rivoluzione: la diffusione dei container anche in questo settore ha di fatto soppiantato le vecchie navi frigorifere e, di conseguenza, i terminal specializzati, producendo enormi cambiamenti in tutta la filiera logistica”.

È sulla base di questa constatazione che Alfonso Clerici, Presidente di Clerici Logistics, negli anni passati è progressivamente uscito dal business terminalistico e, più recentemente, lo scorso febbraio ha costituito la newco La Spezia Reefer Center (di cui controlla il 39%), insieme al gruppo Contship Italia (51% tramite Spedemar, a sua volta controllata attraverso LSCT) e alla società genovese Thermocar (specializzata nel noleggio e nelle movimentazione di container reefer, col 10%). I trasporti marittimi di frutta in Italia sono costituiti per l’80% da import, principalmente di banane, ananas, kiwi e arance da diversi paesi del Sud America, e per il 20% da export di kiwi e mele verso USA e Medio Oriente (il resto dell’export italiano è diretto all’interno dell’UE e quindi viaggia via terra), “ma fino a non molti anni fa – ricorda l’imprenditore genovese, che è attivo in questo settore da quarant’anni – si utilizzavano navi frigorifere tradizionali, che necessitavano a loro volta di terminal portuali specializzati per la movimentazione della merce”.
Si trattava in sostanza di un’attività molto specializzata, e di nicchia, che poteva contare su flussi costanti (e stagionali, periodicità che oggi si è persa completamente) gestiti da pochi operatori: “C’era il gruppo Orsero a Vado, noi che come Clerici gestivamo i terminal di Genova, Salerno e poi Trieste, il gruppo Poggiali a Ravenna e la multinazionale Dole, che operava in proprio una struttura sulle banchine livornesi”. Un ‘quadro’ – termine particolarmente adatto, considerata la passione di Clerici per l’arte pittorica (S2S n.26/2013) – ben definito, rimasto immutato fino a quando l’evoluzione tecnologica ha reso possibile e conveniente l’utilizzo dei container su larga scala anche per il trasporto di prodotti deperibili. “A quel punto tutto è cambiato. Il contenitore offre costi più contenuti e un’enorme flessibilità, grazie alla possibilità di spedire carichi più piccoli da un numero molto maggiore di porti d’origine e per molte più destinazioni, ovvero praticamente qualsiasi terminal in grado di movimentare i box”. Ecco quindi che la vecchie ‘bananiere’ diventano obsolete – “oggi sono utilizzate, poiché ancora convenienti, solo in casi eccezionali e costituiscono una nicchia molto piccola, ancorché non del tutto scomparsa” – così come i terminal portuali specializzati: “Quei pochi che sono rimasti stanno attraversando un periodo di grande difficoltà, perché oggi i box reefer possono essere sbarcati e movimentati da qualsiasi terminal container, e quindi si scelgono gli scali più vicini alla destinazione finale del carico”.

Una dinamica in atto da tempo (e sempre più accentuata; S2S n.2/2014), che aveva spinto Clerici ad abbandonare la presenza diretta nei terminal portuali refrigerati tradizionali, ma che non ha reso del tutto inutile l’esistenza di hub equipaggiati per la logistica della frutta: “Semplicemente le necessità oggi sono diverse, e i servizi da offrire ai clienti devono adeguarsi”. Attualmente, infatti, tranne il terminal di Vado Ligure, nessun’altra struttura portuale del Tirreno specializzata in container dispone di magazzini refrigerati: “Ciò vuol dire – spiega Clerici – che i container reefer sostano in banchina come tutti gli altri, in attesa dell’espletamento delle necessarie ma lunghe e complesse (almeno in Italia) procedure burocratiche e doganali, col rischio di danneggiamento della merce deperibile. Senza considerare il fatto che, con l’obbligatorio allaccio dei box carichi di frutta alle colonnine elettriche, la sosta in banchina di un contenitore reefer ha un costo non indifferente per il destinatario”. Una soluzione esiste, secondo il patron di Clerici Logistics, ed è quella che la società genovese, in partnership con Contship e Thermocar, ha messo in campo nell’Interporto di Santo Stefano Magra, nell’area retroportuale di La Spezia: “Servono magazzini doganali refrigerati che siano vicini agli scali di arrivo della merce ma al di fuori del perimetro portuale, per poter lavorare liberamente, con meno vincoli. In questo modo è possibile portare rapidamente via i container dalle banchine, svuotarli e stoccare la frutta nei magazzini refrigerati, dove le merci verranno controllate e sdoganate, per poi essere consegnate ai clienti finali”.

Questo sistema dovrebbe consentire tempi più rapidi, ridurre al minimo il rischio di danno al carico e eliminare i costi dell’energia elettrica delle colonnine a cui i container reefer vengono attaccati quando sostano in un normale terminal container. Anche le dimensioni devono essere contenute, “perché in un settore le cui dinamiche mutano molto velocemente, si corre il rischio di trovarsi con delle ‘cattedrali nel deserto’, costretti a inseguire il mercato”. Per questo motivo il La Spezia Reefer Center, le cui operazioni dovrebbero partire entro l’estate una volta ottenuti tutti i necessari permessi, “avrà una capacità di circa 1.050 pallets, che inizialmente riteniamo sufficiente, anche perché la merce dovrà stazionare poco, visto che sarà un magazzino di transito. Poi, se la risposta del mercato sarà quella che ci aspettiamo, ci sarà tempo e modo per ingrandire la struttura”. Piccoli passi, quindi, ma con le idee ben chiare: “Ogni socio della newco avrà compiti precisi, in base ai rispettivi know-how. Noi ci occuperemo delle attività commerciali e di promozione, mentre Spedemar seguirà tutti gli aspetti puramente operativi e Thermocar darà un importante contributo dal punto di vista tecnico”. Ma non mancano le ambizioni, che vorrebbero il nuovo modello spezzino replicato in altri porti dell’Alto Tirreno: “Siamo convinti che questa sia la soluzione giusta per le nuove esigenze dei traffici marittimi di frutta, profondamente diversi rispetto a vent’anni fa, e quindi vorremmo poter avviare iniziative analoghe in altri scali. A Vado per esempio, deve sarebbe possibile e auspicabile superare l’attuale situazione di monopolio, o a Livorno, dove il terminal reefer sta soffrendo molto proprio perché impostato su schemi ormai superati. E poi anche a Genova, che per adesso stiamo monitorando”.

Nel frattempo Clerici Logistics, che negli ultimi anni è passata da azienda titolare di infrastrutture importanti (i terminal portuali) a società di servizi – “in un settore dove newcomers improvvisati tentano di fare concorrenza solo con prezzi bassi e dilazioni dei pagamenti, senza offrire servizi all’altezza di un traffico, quello della frutta, che ha esigenze particolari e richiede un know-how molto elevato” – marcia a passo spedito: “Ci proponiamo sul mercato come un operatore logistico completo, in grado di mettere al servizio dei clienti un’esperienza consolidata, e questo approccio basato sulla qualità sta pagando: nel 2013 il fatturato netto si è attestato a quota 5 milioni di euro, con un crescita del 64% su base annua, mentre i container operati sono stati in tutto 4.300, rispetto ai 3.000 del 2012”.
Risultati incoraggianti, che consentono a Clerici di definirsi “ottimista” riguardo al 2014, anche se fare previsioni resta molto difficile: “I traffici di frutta risentono di un’enorme quantità di variabili esogene, dalle condizioni atmosferiche ai problemi socio-politici delle aree di provenienza delle merci. Non è possibile sapere in anticipo come andranno le cose nei mesi successivi, ma certamente le nostre basi sono buone, e vogliamo continuare a crescere”.

Francesco Bottino

 

 

 


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